הינך נמצא כאן

אתגרים וחששות - החברות הזרות שמגיעות לישראל

תנופת הפיתוח בישראל מביאה איתה, מעבר לשדרוג בתשתיות והגדלת היצע הדיור, גם חברות זרות רבות ממקומות שונים בעולם על מנת להתמודד עם היקפי הבניה העצומים. כיצד מתמודדות החברות עם המציאות הישראלית והאם הן מצליחות לגייס את כוח האדם הדרוש למשימותיהן? 

 

מדינת ישראל נמצאת בתנופת בינוי ופיתוח. רואים את זה בכל מקום, בכל עיר ובכל כביש. הרצון להגדיל את היצע הדירות, ובד בבד, לשדרג את התשתיות הקיימות ולבנות חדשות מצריך היקפי בנייה עצומים שהשוק הישראלי הקטן אינו יכול לעמוד בהם לבדו. בנוסף, פרויקטים רבים כמו הקמת רכבות קלות או חישמול מסילות הרכבת הם ראשוניים בתחומם בישראל ומעטות החברות הישראליות, אם בכלל, שיש להן הניסיון והידע הדרושים על מנת לנהל פרויקטים מסוג זה ובהיקפים כאלו. משום כך, יותר ויותר חברות זרות עושות דרכן לישראל לטובת בנייה וניהול של פרויקטים רחבי היקף.

 

דיור

בחודש אוקטובר 2016 חתמו משרד האוצר ומשרד הבינוי והשיכון על חוזים עם שש חברות בניה זרות, אחת מפורטוגל וחמש מסין, לבנייה וניהול של פרויקטים בתחום הדיור במטרה להאיץ את קצב הבנייה ולהגדיל את היצע הדירות מהר ככל הניתן. אולם הצהרות לחוד ומציאות לחוד – שלוש מתוך שש חברות לא צלחו את בדיקת הנאותות של משרד הבינוי והשיכון ובימים אלה עמל המשרד על מציאות חברות נוספות.

בנוסף, נחתם בתחילת השנה הסכם דו צדדי בין ישראל לסין במסגרתו יגיעו לישראל כ-20 אלף פועלים סינים, חלקם כבר הגיעו והשתלבו בענף. 

מספר חברות עובדות כיום בישראל בפרויקטים בתחום הדיור:

  • CCECC (Chania State Construction Engineering Corp Ltd) - חברת בניה מסין שהיא למעשה חברת הבנייה הגדולה ביותר בעולם, המעסיקה מעל 240 אלף עובדים בכל העולם ומתמחה בבניית מגדלים לגובה של מעל 300 מטרים. החברה חתמה מוקדם יותר השנה על הסכם שיתוף פעולה ארוך טווח עם קבוצת "תדהר" בבנייתם של אלפי יחידות דיור בהיקף של 1.5 מיליארד שקל. שיתוף הפעולה מתבצע באמצעות חברת הבת CCSEB. החברה גייסה, באמצעות קבוצת תדהר, כ-500 פועלים סיניים שכבר השתלבו בפרויקטים שהקבוצה מקימה. החברה מקימה גם, יחד עם חברת "דניה סיבוס" את תחנת הרכבת התת קרקעית "קרליבך" של הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. תחנה זו צפויה להיות התחנה הגדולה ביותר בקו והיא למעשה תחנה כפולה של הקו האדום והקו הירוק.
  • Beijing Construction Engineering Group Co. Ltd - חברה סינית ותיקה בבעלות ממשלתית אשר מעסיקה עשרות אלפי עובדים בפרויקטים מסביב לעולם. החברה משתלבת בפרויקטים של "תכנן ובנה" במסגרתם מקבלת החברה מן המדינה חלקת קרקע לבנייה ואחראית על כל השלבים בדרך – תכנון, קביעת גדול הדירות, תשתיות השכונה, מבני ציבור ופיתוח. דוגמה לפרויקט כזה היא העיר "חריש" בוואדי ערה, שבה נבנית שכונה שלמה עם 1,200 יחידות דיור אשר נבנות בשיטת בניה חדשנית עם תבניות בניין מוכנות להקמת שלדי הבניינים הדומים.
  • JiangSu NanTong No. 2 Construction Engineering (Group) Co. Ltd - חברה סינית נוספת בת שלושים שנה המעסיקה גם היא עשרות אלפי עובדים, בהם כ-3,000 מהנדסים, ועוסקת בעיקר בבנייה לגובה, הפעלת מנופים ומתקני הרמה גבוהים.
  • Mota Engil Engenharie E Construction, S.A - חברה פורטוגלית צעירה יחסית (משנת 2006) אשר עסקה בתחום הבנייה בעיקר במדינות אירופה וכמובן בפורטוגל עצמה. החברה מעסיקה אלפי עובדים בפרויקטים שונים ברחבי העולם.

 

 

 

תשתיות

  • WSP (Parsons Brinckerhoff) - חברת הניהול של פרויקט הקו האדום. חברת ייעוץ וניהול פרויקטים בינלאומית, מהגדולות והמובילות בעולם בתחום תשתיות התחבורה, אשר נמצאת בישראל כחמש שנים ואמונה על ניהול פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. בחברה מועסקים כ-15,000 עובדים בכל רחבי העולם.
  • SEMI (Sociedad Espanola de Montajes Industriales S.A) - חברה ספרדית חברה מהמובילות בעולם בתחום תכנון וחישמול תשתיות רכבת. החברה זכתה במכרז להסבת מסילות הרכבת בישראל לנסיעות של רכבות וקרונות חשמליים והעבודות מתבצעות בימים אלה.
  • CRTG (China Railway Tunnel Group) - חברת כרייה סינית העובדת בימים אלה על כריית המנהרות והתחנות בחלקו המערבי של הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. מדובר בחברת ענק המחזיקה בלמעלה מ-40 חברות בנות והיא אחת מחברות התשתיות הגדולות בעולם. לזכותה עומדים עשרות אלפי קילומטרים של מנהרות, גשרים וקווי רכבת מחושמלים. 
  • IBI Group - חברה קנדית המתמחה בתכנון מערכות תחבורה להסעת המונים ונחשבת לחברת האדריכלות הרביעית בעולם מבחינת גודלה. הקבוצה כולה מעסיקה כ-3,000 מהנדסים ואדריכלים המועסקים בפרויקטים בכל העולם – מארצות הברית וקנדה, דרך אירופה ועד המזרח התיכון והמזרח הרחוק – ומחזיקה בלמעלה מ-70 משרדים בערים שונות בעולם, כולל ירושלים. בישראל מתכננת קבוצת IBI את עשר התחנות התת קרקעיות (מתוך 33 תחנות בסך הכל) בפרויקט הרכבת הקלה בגוש דן – מתחנת אם המושבות במזרח ועד ותחנת אלנבי במערב. עבודת החברה כוללת את התכנון הארכיטקטוני של התחנות ואת התכנון והפיתוח בסביבת התחנות, לרבות אדריכלות נוף ותכנון הסדרי התנועה החדשים לאחר פתיחתן.
  • Royal HaskoningDHV - חברת ייעוץ, תכנון וניהול פרויקטים הולנדית מהוותיקות בעולם (ותק של מעל 135 שנה) המתמחה בפיתוח בר קיימא ומעסיקה מעל 6,000 מהנדסים, מנהלים ויועצים במשרדים הפרושים על פני 30 מדינות ומועסקים בכ-150 פרויקטים. החברה מנהלת יחד עם קבוצת IBI את תכנון חלק מתחנות הרכבת הקלה בגוש דן, לאחר שבשנת 2011 עתרה לבית המשפט בגין זכייתה של IBI במכרז לתכנון כל עשר התחנות התת קרקעיות. RHDHV טענה כי היא החברה היחידה שהתכוננה באופן ראוי לפרויקט, על כל נספחיו והמורכבות שלו, ואף הגיעה עם צוותים מתוגברים לטובת עמידה בלוח הזמנים ההדוק. הסאגה הסתיימה בפשרה על פיה תהיה RHDHV אחראית על מתן השירותים ההנדסיים והאדריכליים המלאים לאורך כל תקופת העבודות עבור חמש תחנות תת קרקעיות מתוך העשר, וזאת בצוותא עם קבוצת IBI.

 

 

 

לא הכל הולך בקלות

למרות הפרויקטים הענקיים ההולכים ונבנים ברחבי הארץ, לא הכל הולך חלק לחברות הזרות שנאלצות להתמודד עם מנטליות זרה ובעיקר שיטות שונות לניהול פרויקטים בסדר גודל כזה מאשר אלה שהורגלו אליהם במדינות האם.

מכרזי הרכבת הקלה בגוש דן הם דוגמה מצוינת לפערים בתפיסות העולם בין חברות זרות לבין השיטות הנהוגות בישראל. הדרישה של משרד האוצר בעבר לאיחוד מספר מכרזים לכדי מכרז אחד גדול איימה להטיל עיכוב גדול על הפרויקט וטוני ברצ'ל, מנהל הפרויקט מטעם חברת PB, אמר בראיון לגלובס כי: "בעולם, ברוב הגדול של המדינות, דווקא נהוג לחלק פרויקטים כמו הרכבת הקלה למכרזים שונים, בדיוק כפי שנעשה בישראל. כך נעשה בלונדון, בניו יורק, בקליפורניה בהונג קונג ובסינגפור. הסיבה היא שזה הרבה יותר כלכלי".

לטענת ברצ'ל, יש "מעט מאוד חברות יוכלו לעשות את העבודה הכוללת במקצועיות בתחומים שונים, ואם מחליטים לקחת חברה אחת, היא ממילא תצטרך לחלק את העבודה לחברות אחרות. כך ייצא שישראל, בלי להתכוון לכך, דווקא תמצא עצמה משלמת ליותר חברות ואנשים מכפי שחשבה".

ברצ'ל טוען עוד כי שילוב חברת ייעוץ כמו PB בשלב יחסית מאוחר של הפרויקט, לאחר אישור התכנון, הוא מתכון ליצירת לא מעט בעיות ולפחות במקרה אחד התערבה PB על מנת לשנות מרכיב חשוב בתכנון הקיים: כרייה באמצעות מכונת TBM במקום בשיטת חפירה וכיסוי כפי שתוכנן בהתחלה. כרייה באמצעות מכונה כזו מפחיתה את הסיכונים ומשפרת את מהירות הביצוע.  

גם מחסור בכוח אדם מיומן דיו הוא בעיה כאשר נכנסים לפרויקטים בסדר גודל שכזה, קל וחומר כאשר מדובר על פרויקטים ראשונים מסוגם בישראל. בפרויקט הקו האדום, כאמור, מועסקות חברות כרייה גדולות משום המחסור בקבלנים מנוסים ומקצועיים שיוכלו להתמודד עם כרייה מורכבת של מנהרות והנחת מסילות. PB גם גייסה כ-100 מהנדסים ישראלים לטובת הפרויקט ולדברי ברצ'ל: "יש יתרונות רבים לעובדים ישראלים - המהנדסים פה טובים, יש פה עבודת צוות שכנראה נרכשה בצבא וכך גם מוטיבציה גבוהה ללמוד".

SEMI הספרדית נתקלה גם היא בלא מעט קשיים עד שהחלה לעבוד על חישמול קו הרכבת ההולך ונסלל בין תל אביב לירושלים. SEMI זכתה במכרז החישמול כבר בסוף שנת 2015 והיא אמורה להסב לחשמל 420 ק"מ מסילה, כולל תחזוקה שלה למשך 25 שנה. אולם, לאחר זכייתה במכרז ערערו החברות המפסידות, אלסטום הצרפתית ואפקון מישראל, על תוצאות המכרז בטענה כי ההצעה הזוכה היתה לא ריאלית וכי נעשה "שיפץ" לנתונים על ידי רכבת ישראל עצמה. לאחר מאבק משפטי ממושך, הגיעו לבסוף הצדדים לפשרה על פיה אלסטום תקבל כ-40% מעבודות התחזוקה בפרויקט, בעיקר ברשת הדרומית (אשדוד, אשקלון ובאר שבע). אפקון קיבלה את הקמת 14 תחנות המשנה של הקו לאורך המסילות בתמורה למשיכת העתירה על מנת שהפרויקט לא יתעכב.

גם בגזרה הסינית לא שקט, אם כי שם הבעיות צצות מכיוון אחר. משום נכונותה של מדינת ישראל להאיץ את תהליכי התכנון והאישור של יחידות דיור חדשות, נוצרה תנופה גדולה מאוד בענף הבנייה שהביאה למחסור בכוח אדם לעבודת הבנייה עצמה. בעוד שמדינת ישראל משופעת בכוח אדם איכותי בתפקידי הנדסה וניהול, מסתבר שפועלים דווקא קשה יותר לגייס.

ישראל חתמה על ההסכם מול משרד הסחר הסיני, ועל ביצועו הופקד ארגון שעיסוקו הוא כוח אדם – ארגון Chinca, המייצג חברות כוח אדם וחברות בנייה.  ארגון זה אחראי על גיוס כוח האדם הדרוש לצורך הפרויקטים בישראל ומבצע עבור החברות הזרות את כל ההליך הבירוקרטי הנדרש לצורך קבלת אשרות עבודה ושהייה בארץ. זאת, בניגוד לעמדה הישראלית שדרשה בתחילה שהישראלים יבחרו בעצמם את העובדים הצפויים להגיע לארץ, אך חזרה בה מדרישה זו על מנת שלא לתקוע את המשך העבודות.

עוד בעיה שהסינים נאלצו להתמודד עמה היתה דרישתם שלא להעסיק את הפועלים בפרויקטים המתבצעים מעבר לקו הירוק, מחשש לחייהם ולביטחונם. נמצא לכך פתרון יצירתי בדמות גיבוש רשימת אתרים בהם העובדים יועסקו, רשימה אשר תהיה חשופה לממשל הסיני.  למרות זאת, ההתחייבות הישראלית נותרה בעל פה ולא נכללה בהסכם.

בעיה אחרת, שייחודית רק לישראל, היא פוליטית בעיקרה ונעוצה בלחצים ואיומים המושתים על חברות זרות שאמורות להגיע לעבוד בישראל. בדומה לאמנים בינלאומיים שמתכוונים להגיע להופעות, גם על חברות בניה מופעלים לעתים לחצים מטעם ארגונים דוגמת ה-BDS שלא להגיע לעבודה בישראל משיקולים שאינם מקצועיים אלא פוליטיים. בסוף שנת 2016 נאלצה Royal HaskoningDHV להכחיש את העובדה כי היא מופיעה ברשימת החברות שלכאורה תומכות בחרם בינלאומי על ישראל ואינה מתכוונת לעבוד או להשקיע בשטחה. החברה הוציאה הודעה ובה הכחישה באופן גורף את הטענות וציינה כי היא עובדת במדינת ישראל כבר שנים רבות על פרויקטים בתחום התשתיות, המים ואיכות הסביבה.

 

אז משתלם או לא?

נראה כי בשנים האחרונות הבינו בישראל את החשיבות של האצת פרויקטים בתחום הבנייה והתשתיות, במטרה לצמצם את הפערים שהיו (ועדיין) קיימים בינה לבין מדינות מפותחות אחרות בעולם המערבי. הרושם המתקבל הוא שהחשיבות של ביצוע פרויקטים רחבי היקף ברמה הגבוהה ביותר מובנת, והרצון להתפתח ולעשות את הדברים בצורה טובה הוא אמיתי וכן.

ישראל היא מדינה צעירה הנמצאת בתנופה אדירה של פיתוח תשתיות לקראת העתיד. התחזיות צופות שאוכלוסיית ישראל תמנה בסוף שנת 2024 כ-10 מיליון תושבים ובסוף שנת 2048 כ-15 מיליון. על מנת להתמודד עם האתגרים שגידול כזה טומן בחובו מחד, ולהתגבר על חוסר הניסיון בפרויקטים גדולים ועתירי תקציב מאידך, חייבת ישראל להסתייע בחברות ממדינות זרות אשר באמתחתן ניסיון וידע מהם אפשר ללמוד.

מרבית הבעיות שנסקרו הן תולדה של חוסר ניסיון בפרויקטים ראשונים מסוגם, או חבלי לידה כתוצאה מהאצת קצב הפיתוח. משום כך, אין ככל הנראה מנוס בשלב זה מהפקדת העבודות בידיים מנוסות ומקצועיות, ולפחות בעשר עד חמש עשרה השנים הקרובות אין סיבה שלא נראה עוד ועוד חברות זרות מגיעות לישראל לפרויקטים שונים, בתקווה שהסנכרון ביניהן ילך וישתפר ובעתיד נוכל לראות חברות כחול לבן המופקדות בעצמן על בניית עמוד השדרה התשתיתי של המדינה. 

הוסף תגובה
צור קשר