רכבות או לא להיות

ישראל מנסה לסגור בשנים האחרונות פער של כמה דורות בתשתית התחבורה להסעת המונים במדינה. זה התחיל בהחייאת רכבת ישראל, המשיך לפרויקט הרכבת הקלה בירושלים והיום אנחנו ממש "רגע" לפני פתיחת הקו הראשון של הרכבת הקלה במטרופולין דן, ובגישושים בירוקרטיים ראשונים של המטרו.

קיימות דעות שונות וביקורת לא מועטה אודות התכנון של קווי הרכבת, העיכובים בלוחות הזמנים, ההפרעה הקשה לחיי היום-יום של העסקים שנמצאים בתוואי העבודות ועולה הספק לגבי היכולת של הרכבת הקלה להביא לשינוי של ממש לפני שכל הקווים יפתחו. ועם כל הביקורת, יותר מאי פעם, מתאים לסיפור הזה המשפט – הרכבת הזו כבר יצאה מהתחנה.

ימים יגידו אם רנסנס הרכבות בישראל שבעבר כבר אכלסה רשת רכבות פעילה שהיוותה חיבור בינלאומי מאפריקה עם רכבת שהגיעה מקהיר, והמשיכה דרכנו ללבנון ועד טורקיה. בסופו של דבר הרכבת תהיה פה. רק שאלה אחת נדמה שמישהו שכח לשאול – מי יתכנן ויתפעל את הרכבת אם אין בארץ אף גוף שמכשיר אנשי מקצוע בתחום? אמנם נפתחו פה ושם הכשרות אבל הכיסוי שלהן חלקי וספק אם הן מבשרות את הפתרון לתפעול גשם הרכבות שמתדפק על חלוננו. 

אלון מושקט: עוד לא מאוחר מדי להכשיר עובדים 

אלון מושקט חושש שזה כרגע בגדר מעט מדי, אבל - עוד לא מאוחר מדי. אלון, בן 47, המשיך אחרי הצבא ללימודי הנדסה (חשמל ואלקטרוניקה) במכללת אפקה ובתום הלימודים החל לעבוד בחברת חשמל כמתכנן רשת וחיבורי מתח גבוה מתח נמוך. אבל החיים גלגלו אותו לכיוון אחר והיום הוא מנסה להוציא לדרך יוזמות להכשרת מקצועות הרכבת לכלל העוסקים בתעשיה.

את עולם הרכבות פגש אלון לראשונה כמו רבים מאיתנו - כלקוח. הוא התגורר במרכז ומדי יום היה עושה דרכו למקום עבודתו ברכבת. באחת הנסיעות הוא נתקל במקרה במנהל בכיר ברכבת ישראל וחלק עמו את חוסר שביעות הרצון שלו מהשירות. "נתתי לו משנה של איך תפעול הרכבות פוגע בי כמשתמש קצה. הוא אהב את הביקורת פחות, אבל את התשוקה יותר, ואחרי כמה חודשים התחלתי לעבוד באגף איתות ותקשורת ברכבת ישראל שמנה שלושה אנשים יחד איתי. אני הייתי הישראלי היחיד."

מאוחר יותר המשיך אלון ללימודי תואר שני להנדסת מערכות רכבת ואינטגרציה בברמינגהם והפך לחלוץ של ממש בתחום. בהיותו חלוץ רכבות ארצישראלי לא היה מי שיתווך את המקצוע לאלון והוא מעיד על עצמו שלא הבין לאן הוא נכנס. הדבר הכי חשוב שהוא היה צריך ללמוד ולהבין היה את מערכת האיתות. במערך הרכבות מערכת האיתות היא החלק הכי חשוב במערכת מסביר אלון, אבל בארץ היא לא מקבלת את היחס המגיע לה, ומבחינתו היא בגדר "המערכת שלא מוערכת". כשאלון נכנס לתחום בכלל לא היו קורסים או חומר עיוני מעודכן על מערכת האיתות.

מה תפקידה של מערכת האיתות?

מלחיץ!

"מלחיץ. נהיים פרפקציוניסטים, לא מעגלים פינות, וכל הזמן לומדים עוד. אתה מתמחה במערכת שלך אבל היא משמשת את הקרונות ואת המסילה ואת החישמול ואת העבודות על המסילה ואתה צריך להרחיב את ההבנה שלך למשהו מערכתי רחב יותר. להבין אילוצים ואיך זה משפיע על המפעיל ועל התחזוקה ואתה חייב להבין איך לשלב את הכל. זו מורכבות הנדסית מאוד גדולה."

כדי ללמוד את התחום אלון מעיד כי ישב עם מהנדסים וליקט כל פיסת מידע שיכל, איתר ספרות ישנה ובאוטודידקטיות עיקשת למד הכל. הרקע ההנדסי והחשמלי עמו הגיע מחברת חשמל היווה בסיס, אך יותר מזה לקח אלון ממקום עבודתו הקודם את שיטות העבודה והטמיע אותן ברכבת. מאוחר יותר שידרג והתאים את השיטות לתחום ואז החל בהכשרת מהנדסים חדשים בלי רקע קודם, ולבסוף ניהולם.

"זה אתגר וזה קשה אבל זה עולם מרתק בעיני. ואחרי שהכשרתי 4 מהנדסים שיכולים להחליף אותי החלטתי להמשיך הלאה ולחפש מקום חדש."

אחרי 10 שנים ברכבת ישראל אלון עבר לנת"ע לתפקיד מנהל מחלקת QA מערכות – אבטחת איכות לכלל המערכות בקו האדום כולל הקרונות – מחלקה שמבצעת בדיקות לקבלנים, לחומרים, לשיטות הייצור, לביצוע המערכות ועוד. זה התחיל בבחינת 40 מערכות לקו האדום, ואז הצטרפו גם הקו הירוק, הסגול וגם המטרו שהיה בשלבי תכנון למכרז. אחרי שנתיים החליף את מנהל מחלקת ציוד נייד, מהנדס הקרונות של נת"ע, והתמקד ביבוא ובאספקה של 90 קרונות לקו האדום, כאשר במהלך כהונתו בתפקיד הגיעו לארץ 50 קרונות ורכבת ראשונה ביצעה נסיעה ברחובות פתח תקווה.

מה היה מבחינתך האתגר הכי גדול בתפקיד?

"זו מומחיות מאוד נישתית, ואתה מוצא את עצמך עובד מול ספקים מכל העולם וגורמים מחו"ל ומישראל ואתה צריך לדבר עם כל אחד בשפה שלך. האתגר הוא לדברר את הידע המקצועי לבעלי תפקידים שונים שלכל אחד יש פרספקטיבה אחרת על הדברים ולגרום להם להבין שזה לא משחק ילדים מהסיבה הפשוטה כי רכבת קלה שונה מרכבת משא ממטרו. אלו לא אותם דברים. יש קווי דמיון אבל כל אחד מהם מתנהג אחרת. לרכבת קלה יש הנדסה שונה. זה רק נראה אותו דבר. התפיסה שונה מבחינת התפעול. זה משפיע על סוג מערכת האיתות, מערכת החישמול שונה, אפילו השירותים שיש ברכבת כבדה הם משהו שלא קיים ברכבת קלה. כל פרויקט כזה הוא חדש בארץ ומתבסס על הרבה ידע מחו"ל ולכל מהנדס מהמדינה שלו יש את הידע שלו והשיטה שלו. התקינה בישראל שונה, הדרישות שונות והמנטליות הישראלית אחרת ולהביא ידע מחו"ל עולה הרבה כסף."

כל פרויקט כזה מתבסס על הרבה ידע מחו"ל

וכשהבנת את זה החלטת לשנות כיוון?

"הגעתי עם אג'נדה לפתח את הידע, את הרמה המקצועית, הכשרות וכשירות עובדים. רציתי לנתק את ההישענות על הידע מחו"ל. להטמיע גישה רחבה של הנדסת מערכת הסעת המונים שמנהלת את כל האינטגרציה והממשקים. לייעל את תהליכי ניהול הפרויקטים ולעשות סדר בתעשייה. לא רציתי שהרכבת בישראל תגיע שוב למצב שבו מתווים דרך ואז שוכחים ממנה. המון פעמים בתחום אתה נתקל בגישה ישראלית רווחת – קודם נעשה ואח"כ נחשוב. בגלל הבטיחות שמאפיינת מערכת רכבת יש הקפדה מאוד ברורה על מי עושה מה ומהן ההסמכות והכשירות הנדרשים וחשובה השמירה על הכשירות, וכרגע יש מחשבה על הביצוע עכשיו ופחות על התפעול אחר כך."

כדי להמחיש את הקשיים בניהול ותפעול רכבות אלון משתמש בדגמי מסילות ורכבות של לגו בתהליכי הכשרה שהוא מעביר. הדבר מאפשר לו להמחיש את המורכבות של פרויקט להסעת המונים מההיבט ההנדסי והרגולטורי.

"אני מלמד את כל ההנדסה שמעבר לתכנון  – ביצוע, ניהול, הפעלה. פרויקט רכבת אורבני, קלה או מטרו, משול בעיני לגורד שחקים בלי מעלית שבונים בו עכשיו מעליות. אתה בא והופך עיר שלמה, מזיז בתים, שכונות, חופר. להביא מסילה ותחנה ורכבת למרכז אורבני זה לשנות את החיים של כל האזור."

הקו האדום לדוגמא, הסנונית הראשונה של המהפכה התחבורתית הגדולה ביותר בישראל בעשורים האחרונים, יסיע על פי ההערכות של נת"ע כמעט רבע מיליון אנשים מדי יום, וכ-70 מיליון איש בשנה. הוא ישרת נוסעים מ-5 ערים שונות לאורך התוואי שלו. וזה רק הקו הראשון מבין שלושה של הרכבת הקלה. המטרו יהווה שינוי אפילו מהותי עוד יותר. הקו הראשון 1M ישרת נוסעים מ-14 רשויות ויסיע ע"פ הערכות מיליון נוסעים מדי יום.

"מערכת תעשה שינוי משמעותי" טוען אלון. "החזון שלי זה ארבעה מטרופולינים שמחוברים במערכת רכבות מהירות במרחק חצי שעה נסיעה אחת מהשנייה ובכל מטרופולין מערכת מקומית שמביאה אותך ליעד ב-20 דק'."

אלון במרכז תחזוקה ותפעול של הקו האדום, דיפו פתח תקווה

כשחושבים לרגע על משמעות המספרים האלו מבינים שמאחורי הקלעים יהיה צורך בכוח אדם במספרים גדולים שעבר הסמכה מתאימה ואיכותית. "הייתי רוצה להביא גורמים מקצועיים לישראל ולפתח מרכז ידע ישראלי – הדרכות, הכשרות, הסמכות. לשלב את האקדמיה המקומית. אין בארץ שום תכנית לימודים מתאימה. לא לומדים פה בשום מקום להיות מכונאי רכבת, הנדסאי רכבת. אנחנו הולכים להביא לפה מאות קרונות ומישהו צריך לתחזק אותם. כשהקו הירוק והסגול ייפתחו וכל קו יהיה עם מרכז תחזוקה משלו – זה מצריך כוח אדם שיודע לעשות את העבודה הזאת."

מול השאלה המוכרת האם דייג אוהב דגים, עומדת שאלה פשוטה יותר – האם אלון מושקט אוהב רכבות, והתשובה חד משמעית כן. חשוב לו שהדבר הזה יעבוד כמו שצריך בגלל שהוא מאמין בפוטנציאל הגדול של כלי התחבורה הזה, במיוחד במדינה בה עתודות הקרקע מוגבלות מאוד, והלחץ על גוש דן הולך ומתגבר ללא תמיכה תשתיתית-תעבורתית מספקת. סיפורו של אלון ברכבת נשזר לאורך כל חייו הבוגרים אבל החל עוד לפני לידתו. דוד של אימו, שלום מסורי, היה לוחם באצ"ל ובמסגרת פעילות המחתרת היה מעורב בשוד של רכבת בריטית, שוד שמימן את פעילות המחתרת ואת הקרב לכיבוש יפו. אבל בעוד שמוסרי פוצץ את הרכבת, אלון בונה אותה.

אלון מושקט מנהל ומרצה מקצועי בקורס הנדסת רכבות ב"גובה הפס" ב CivilEng Academy