לאן הרכבים נוסעים דווקא כשהרחוב סגור?

במהלך העבודות להקמת הרכבת הקלה בתל אביב, הצפויות להימשך שנים אחדות (התוכנית כרגע היא לסיים בשנת 2021 את הקו הראשון מתוך 8 קווים מתוכננים), ייהפכו חלק מהרחובות באזור לנתיבי תחבורה ציבורית, ולא תתאפשר בהם תנועה של כלי רכב פרטיים. גם בירושלים, לפני 8 שנים, הוסב חלק ניכר מרחוב יפו, בעבר רחוב סואן וגדוש בתנועת כלי רכב, למדרחוב שבו עוברים לצד הרכבת הקלה הירושלמית הולכי רגל ורוכבי אופניים.

השפעת העבודות מדאיגה הן את מקבלי ההחלטות הן את הציבור הרחב, החוששים מעומסי תנועה ועיכובים ניכרים. אבל סגירת רחובות לכלי רכב פרטיים, בין אם היא נעשית מתוך אג'נדה תכנונית מכוונת, ובין אם היא מכורח המציאות עקב עבודות תחזוקה, עשויה להיתפס בהדרגה דווקא כמעבר לסדרי עדיפויות מאוזנים יותר, מבחינה תחבורתית ועירונית.

עבודות הרכבת הקלה. צילום: איל ברק יצהר

 

בריאותי וחברתי

תכנון והנדסה נכונים של תשתיות עירוניות עשויים לאפשר ניידות ונגישות למגוון כלי רכב ללא העדפה מוגזמת למכוניות. קידומה של גישה זו הינו נכון ורצוי לא רק מסיבות של צדק חברתי (לרבים מהתושבים והמבקרים בעיר אין נגישות לרכב פרטי) - אלא גם מתוך היגיון סביבתי (הפחתת זיהום הפוגע בבריאות התושבים והפחתת פליטות פחמן הגורמות לתופעת השינוי האקלימי), בריאותי (החלפת הנסיעה בפעילות גופנית - הליכה ברגל או רכיבה באופניים - מביאה לשיפור בתוחלת החיים ובאיכות החיים), בטיחותי (הפחתת מספר הנפגעים בתאונות דרכים) ואף חברתי (אותן מגה-תשתיות החוצות ופוצעות את העיר גורמות להתפוררות המרקם הקהילתי, לתחושת ניכור ולירידה באיכות החיים).

 

הביקוש הסמוי

התיאוריה הכלכלית של ביקוש והיצע מתייחסת לאפקט של תשתיות התחבורה, ובפרט לתופעה המכונה בשם "ביקוש מושרה" (Induced demand) או "ביקוש סמוי" (latent demand). על פי התיאוריה, גידול בהיצע (בהקשר זה - תשתיות) מביא לגידול בביקוש (בהקשר זה - תנועת כלי רכב פרטיים) וזאת אחת הסיבות לכך שלא ניתן באמצעות בנייה והרחבה של כבישים, גשרים ומחלפים לפתור בעיית העומס, אלא לגרום להחרפת הבעיה. למעשה, צמצום התשתיות המיועדות לכלי רכב פרטיים (ההיצע) יביא להקטנת הביקוש לנסיעות ברכב פרטי, ולהגדלת הביקוש לנסיעות בתחבורה ציבורית, באופניים וברגל - שינוי דפוסי נסיעה שיביא לתועלות כלכליות, סביבתיות, בריאותיות, בטיחותיות וחברתיות שנזכרו לעיל. יש המגיבים לטיעונים אלה במידה לא מבוטלת של סקפטיות: לדעתם, לאנשים קיים צורך בסיסי להתנייד ברכב, ועקב סגירתו של רחוב זה או אחר הם יימצאו דרכים חלופיות ולכן הפקקים פשוט יעברו למקומות אחרים, ואולי אף יתארכו ויתרבו.

בעולם כבר יש ניסיון בנושא. ערים (למשל בגרמניה או בהולנד) חסמו כבישים עירוניים לתנועת כלי רכב במרכזי ערים והפכו אותם למדרחובים, או לדרכים המיועדות לרוכבי אופניים או לתחבורה ציבורית בלבד. בקוריטיבה שבברזיל נסגר הרחוב המרכזי לכלי רכב פרטיים והוסב למדרחוב, כיכר טרפלגר הסואנת בלונדון נחסמה כליל לתנועת כלי רכב והפכה למדרחוב שוקק, ובפורטלנד שבאורגון התושבים והרשויות הובילו מהלך לסגירת כביש מהיר בן שישה נתיבים והפיכתו לשטח ציבורי. במקרים אחרים (כמו ביפן, בארה"ב ובאוסטרליה) נמחקו כהרף עין כבישים ודרכים עקב אסונות טבע.

 

תנועה נעלמת

במחקרים שנערכו בשני העשורים האחרונים נאספו נתונים על עשרות מקרים מרחבי העולם על מנת לבדוק את השינוי בעומסי התנועה באזורי העיר שבהם צומצמה התנועה (ובאזורים סמוכים), על מנת ולענות על השאלה - האם תנועת כלי רכב פרטיים עוברת למקום אחר? האם היא קטנה בסך הכל? או שמא מתגברת?

כך למשל בוחן מאמרם של סאלי קאירנס, סטיבן אטקינס ופיל גודווין למעלה מ-70 מקרים (כולם באירופה), בהם צומצמה תנועת מכוניות ברחוב במשך תקופות שבין יום אחד ועד למספר שנים. התוצאות עשויות להפתיע את מקבלי ההחלטות בישראל. מסתבר כי לרוב, כאשר מופחתת קיבולת הכבישים, עומסי התנועה המתקבלים נמוכים בהרבה מהצפוי. גם אם חלק מכלי הרכב עוברים לדרכים חלופיות, הרי שבסך הכל יש פחות תנועה של כלי רכב.

מחקרם של קאירנס הראה כי רק במספר קטן של מקרים נצפה גידול בתנועת הרכבים, או שימור המצב הקיים. ממד ההפחתה הינו משמעותי - על פני כל המקרים שנבחנו, פחתה תנועת כלי הרכב בממוצע בלמעלה מ-20%. במחצית מהמקרים ההפחתה היתה למעלה מ-10%.

דוגמאות ל"תנועה נעלמת" מגיעות גם מארה"ב; כך למשל ברעידת אדמה ב-1989 נהרס לחלוטין כביש מהיר בסן פרנסיסקו, והרשויות החליטו שלא לבנותו מחדש - מה שהביא, למרות התחזיות הקודרות על צפיפות וכאוס - לגידול ניכר בשימוש בתחבורה ציבורית ולא לגידול בעומסים בכבישים.

איך זה קורה? הפחתת תנועת כלי הרכב באזורים עירוניים שבהם נסגרו רחובות מוסברת, לפחות חלקית, בשינוי דפוסי הנסיעה של המשתמשים בדרך: פשוט גדל מספרם של אלה המעדיפים להגיע ליעדים בעיר בתחבורה ציבורית, ברגל, באופניים, או תוך שימוש בחניוני "חנה וסע".

ההצלחה מתפרסת לפעמים מעבר לגבולות הגזרה המקומיים של השינוי בתשתיות. כלומר, במקרים מסוימים נראה כי השינוי המערכתי מביא לצמצום תנועת כלי רכב גם מאזורים אחרים בעיר - אולי בעקבות כך שהשינוי בדפוסי הנסיעה של תושבים ומבקרים התרחב מעבר לאזור הגיאוגרפי בו נערכו השינויים.

 

שלא יתביישו לנסוע באוטובוס

עבודות התשתית המתבצעות בימים האלה ובשנים הקרובות במטרופולין תל אביב עשויות אם כן להיות הזדמנות יוצאת מן הרגיל לשנות לשינוי דפוסי התנהגות ולקידום החלופות התחבורתיות העדיפות על מכוניות. על מנת שלא לפספס הזדמנות זאת, יש הכרח לדאוג לפיתוח תשתיות, לתעדוף תפעולי ולשינוי הסטטוס הנתפס של חלופות אלה. אם אכן יהיו שינויים בדפוסי ההתנהגות - צריך לשמרם לאורך זמן, על ידי סגירה וצמצום של תשתיות המיועדות למכוניות באופן קבוע (ולא רק במהלך העבודות), ועל ידי שיפור חוויית המשתמש הנוסעים במהלך תקופת העבודות.

 

 


  • המאמר פורסם באדיבות אתר גלובס, ונכתב ע"י פרופ' אראל אבינרי. למאמר לחץ כאן.
הוסף תגובה