פרויקט הרכבת הקלה בירושלים

במחצית שנות ה 90 הוחלט על הקמת רכבת קלה בירושלים, מתוך מספר שיקולים:
  • בעיות תחבורה
  • עומס בכבישים
  • זיהום אויר
  • קידמה
מרכז העיר ירושלים שהוא לב ליבה של העיר מאכלס בתוכו בתי מגורי, בתי עסק, משרדים, בנקים שוק מחנה יהודה וציר רחוב יפו שהוא הרחוב הארוך המפלח את העיר במרכזו. הרחוב הינו עורק תחבורה מרכזי של מרבית כלי הרכב בתחבורה הציבורית. במקביל כלי רכב שצריכים לספק סחורה למדרחוב בן יהודה וליתר החנויות נדחסים גם הם איך שהוא לתוך הפקק הזה.

רחוב יפו היה בחלקו ברוחב של שני נתיבים ובחלק קטן ארבעה נתיבים. זה יצר פקק ארוך, מעיק ומתמשך והשפיע כמובן על משך הנסיעה, זמן ההגעה והדיוק של מועדי הגעת האוטובוסים. נעשו ניסיונות כאלה ואחרים לחלק את הרחוב לתחבורה ציבורית בלבד. חלק ניכר מהרחוב נהפך לדו סטרי לתחבורה ציבורית בלבד. אבל עדיין נוצר צוואר בקבוק. יש לציין שבאופן טבעי כמעט כל קווי האוטובוסים מהתחנה המרכזית חוצים גם כן את רחוב יפו וקינג גורג`.

כמות האוטובוסים בשעות העומס לא יכולה להוביל את כל הנוסעים וכך נדרשו עוד אוטובוסים לתגבור שעות אלה והעומס רק גבר. הוכנסו אוטובוסים מפרקיים שבחלקם האחורי יש תוספת של עוד קטע אוטובוס עם חיבור מפרק כמו ברכבת על מנת להכיל יותר נוסעים. אוטובוסים אלה אינם יכולים היו לעבור בכל הרחובות הצרים בגלל אורכם ורדיוס הסיבוב ואז הוכנסו מיני אוטובוסים לאזורים אלה צפופים אלה. במהלך הניסיונות הובא אוטובוס ארוך מאד תלת מפרקי אבל העליות בעיר הקשו עליו את הנסיעה וכמובן אותם רחובות צרים.

עודף כלי הרכב מעבר לרעש ופקקי התנועה יצר גם זיהום אויר בלתי נסבל. למרות השימוש בדלקים ירוקים יותר. העשן והפיח נראים היטב על בתי העיר שחלקם נוכו בחול לא מעט פעמים. מכאן יצאה ההחלטה לצאת לבדיקת נושא הרכבת הקלה. לכאורה פתרון קל שעונה על כל הבעיות שציינתי אבל הקמתו דורשת תקציב עצום, שינויים לוגיסטיים במערך התחבורה בזמן העבודה. חסימת צירים שגם כך היו בעייתיים, שינויים בשילוט והכוונת כלי רכב לרחובות צדדיים. הריסת מבנים והרחבת צירים. פגיעה קשה בעסקים ובחיי היום יום. נעשו סקרים לאבחון שעות העומס, כמות נוסעים, כמות כלי רכב ציבוריים בכל רגע נתון ולאיזה כיוון... נעשה שימוש בתכונות סימולציה ממוחשבות על מנת לחשב ולפלח את עומסי התנועה ובכל ציר. מכאן החל התכנון הארוך והמורכב של הפרוייקט. נבחרה חברה שתנהל את הרכבת הקלה עד שנת 2036. חברת City Pass היא הזכיינית לתפעול והקמת מערך הרכבת הקלה.
 
לצורך ההקמה התכנסו צוותי תכנון וחשיבה מכל הגופים בעיר. מחלקת תכנון ובניה בעיריית ירושלים, חבת החשמל, חברת בזק, חברות הטלביזיה בכבלים, נציגי משרד התחבורה, אגד, חברת הגיחון האחראית על תשתיות המים והביוב בעיר.

תהליך התכנון החל בקביעת יעדים ומטרות. בהן היכן יעבור הקו על מנת לשרת כמה שיותר נוסעים. היכן יתחיל והיכן יסתיים. שיקול לא פשוט הינו השיקול הביטחוני הואיל והעיר ושכונותיה מפוזרים בין שכונות ערביות. היכן יעבור הקו, האם יהיה צורך בהלאמת שטחים לטובת הציבור... בקיצור לא פשוט. הופקו תוכניות רבות שהובאו בפני ועדות התכנון, נעשו פרסומים בעיתון ובמקומונים ליידע את הציבור. נעשה אפילו מיזם שבו התבקשו תושבי העיר להצביע ולבחור את דגם הרכבת שנראה הכי טוב... נבחרה חברת יצרניי הקרונות Alstom מצרפת ונקבעו קריטריונים לגדלים של הקרונות וכמות הנוסעים בהם.

כל קרון הינו בארוך של 32.5 מטר רוחבו 2.6 מטר.אורך של מערך בין שני קרונות כ 70 מטר. בכל קרון נכנסים 248 נוסעים סה"כ בכל מערך רכבת יש מקומות ל 500 נוסעים. השיקול בהורדת עומסי תנועה הביא לתכנון קו משכונת פסגת זאב בצפון ירושלים, דרך מרכז העיר כולל מזרח העיר ועד קריית היובל כאשר בהמשך יוארך הקו עד נווה יעקב שוכנה צפונית מעבר לפסגת זאב ועד בית החולים הדסה עין כרם. השיקול להגיע עד הדסה הוא מספר העובדים בבית החולים למעלה מ4000, בתקווה שחלקם ישתמשו ברכבת ומספר המכוניות ירד גם כן בצירים אלו. אורך התוואי הנוכחי כ-14 ק"מ. זמן הנסיעה המוערך כרגע בין 15 ל-20 דקות לכל כיוון בתדירות של 4 עד 5 דקות.

נבחרה רכבת חשמלית שקטה, לא מזהמת ומודרנית. לאורך הקו יהיו כ-23 תחנות מעוצבות ונוחות כאש רמפת הנוסעים תהיה בגובה של רצפת הקרון וכך לא יהיו מדרגות ויהיה קל לכל הנוסעים, מוגבלים, נכים מבוגרים אמהות עם עגלות וכו` להיכנס בקלות .

מרכז בקרה ופיקוח ישלוט על תנועת הרכבות, התקדמותן ועמידתם בזמן. לאורך הקו ובתחנות הותקנו מצלמות רבות לצרכי בקרה ובטחון. שילוט מתקדם וספסלים יותקנו בכל תחנה שאורכה כ-70 מטר. הואיל והכניסה לרכבת תהיה מכל הדלתות נדרש מערך תשלום מיוחד והוכן כרטיס פלסטיק מעין כרטיס אשראי שיחייב את הנושא על פי קטע הנסיעה, התדירות והשילוב בין אוטובוס לרכבת.
לאורך הקו ישתלו למעלה מ-3000 עצים להסוות ולו במעט את העמודים הרבים שנושאים עליהם את קווי החשמל. השאיפה היא שבמסלול הרכבת לא ייסעו אוטובוסים כלל. לכאורה עד כאן המהלך היה "קל" בעצם עבדת מטות משותפים. מכאן החל המהלך המורכב והוא ביצוע הלכה למעשה בשטח. קמו התנגדויות ציבוריות על הפסדים צפויים בעסקים במרכז העיר, רעש עקב עבודה בלילה, אבק ומה לא.

העבודות החלו המספר אזורים במקביל בכדי ליצור כמות עבודה רבה לכל הצוותים. התנאי הבסיסי הראשון היה שכל התשתיות בתוואי הרכבת חייבות לצאת לכיוון המדרכות כך שבמקרה של תקלה בקו מים חשמל ועוד לא יאלצו לחפור את הפסים. יהיו מעברים מסודרים מתחת לפסים בתוך צינורות מצד לצד. תנאי זה גרם לחפירת התוואי לעומקו ולרוחבו בכדי להעתיק את כל התשתיות לשני צידי המסילה מה שגרם להרס מוחלט של הרחוב והמדרכות וכמובן כעס של הציבור. הסברה נכונה הייתה פותרת המון. כאחד שהיה קשור לעבודה מטעם חברת החשמל יצא לשמוע המון פעמים כעס על כך שנגרם כל כך הרבה נזק ברחוב.

לצורך הקמת תוואי הרכבת נהרסו מספר בנינים וחנויות לא מעטות בקטעים שבהם הרחוב היה צר מלהכיל את כל התשתיות . גדרות הוזזו קירות נהרסו . עמודי חשמל הועתקו , ארונות חשמל (פילרים) הועתקו מצד לצד. קוי מתח גבוה ונמוך באדמה נבנו מחדש. כך גם קוי מים ביוב תקשורת, מאור רחובות ועוד.

בקטע הדרומי שבו שכונת עירית ירושלים סמוך לעיר העתיקה (ככר הצנחנים) נחפרה מנהרה לכלי רכב על מנת לאפשר זרימת חלק מכלי הרכב מעליה כולל הרכבת הקלה. בכניסה לעיר נבנה גשר המיתרים הענק שתוכנן על ידי האדריכל אמן סנטיאגו קלטרווה מספרד. בבניית הגשר עסקו מהנדסים משוויץ, חברות פלדה מאיטליה וישראל, היה צורך להביא את המנוף הגדול ביותר בארץ של חברת החשמל על מנת להניף את חלקי הגשר. מתכנני ויוזמי הגשר ספגו בקרות אין סוף על העלות העצומה שבבנייתו ועל אי התאמתו לנוף הירושלמי. הגשר משלב אמנם אלמנטים מודרניים של ברזל אבן זכוכית ובטון אבל כל זה לא מנע את הביקורות הרבות. הגש תוכנן כך שיספוג את רעש הרכבת שנוסעת עליו. 

מי שחשב שקל לעבוד בירושלים טעה. גם שיקולים ארכיאולוגים גרמו לעיכובים רבים, עם מציאת אתרים ארכיאולוגים לאורך התוואי שדרשו חפירת הצלה שעיכבו לא מעט את העבודה בקטעים מסוימים. בקצה המסלול המערבי קרוב לשכונת קריית יובל נחפר ונבנה חניון תת קרקעי על מנת לספק מהלך חנה וסע. סמוך לתחנה המרכזית עובר תוואי הרכבת מעל תחנת הרכבת החדשה המהירה לתל אביב שנבנית בימים אלו בעומק של 80 מטר באדמה ועשויה להסתיים בשנת 2015.


הרכבת נוסעת על מסילות פלדה רגילות של רכבת אך עם שיקול שגלגל אופניים לא ייתפס בהן. הן בגובה פני הקרקע. לאורכן יש צנרת אין סופית של תקשורות, חשמל 700 וולט של הרכבת ועוד. לאורך הקו מותקנים עמודים בסגנונות שונים ועליהן מתוח קו החשמל מנחושת שקרני הרכבת CATENARY נוגעות וסוגרות מעגל חשמלי. חברת החשמל במחוז ירושלים זכתה במכרז להקמת העמודים ורשת החשמל הנ"ל. כולל חלק מתחנות המיישרים של 700 וולט לרכבת . קבוצת עובדים קיבלה הכשרה בחו"ל אצל ספקי הציוד. סמוך לשכונת שועפט על גבול פסגת זאב הוקם הדיפוט. מוסך וחניית הרכבות. שם יטפלו בקרונות ושם יאחסנו אותם. בימים אלה נערכים ניסיונות ראשונים בהסעת הרכבת לאורך קטע נתון לשם בחינת הציוד ותפקודו.

לסיום, אין ספק שרכבת כזאת תשתלב יפה בחזון המודרני של העיר, ברצון לחיי סביבה איכותיים יותר . ככול שקהל הנוסעים יידע להפיק את התועלת מכך יושגו המטרות . יבנו קוים נוספים למען הדורות הבאים. עלות הקמת הרכבת הקלה הוא בסך בכל 1.245 מיליארד שקל... כפליים מהסכום המתוכנן. נסיעה טובה

 
ומכאן נצא למסלול סיור לאורך התוואי... נתחיל בדיפוט - מוסך והחנייה בשועפט

 

מכאן יוצאת הרכבת וחוצה מתחת לגשר המוביל לפסגת זאב

 

מכאן פונה הקו צפונה לכיוון פסגת זאב ודרומה למרכז העיר

 


בתמונה: קטע הקו בין גבעת התחמושת לעיר העתיקה בתפר שבין שכונת מעלות דפנה לשכונת שיח ג`ראח. אפשר לראות כאן שתי מסילות עמודים מדגם דו צדדי המותקנים במרכז התוואי.

 

 
 בתמונה: חציית כביש סמוך לגבעת התחמושת.

 

בתמונה: קו הנחושת 700 וולט / תחנת מישרים / עמוד תמך.

 

 

בתמונה: תחנת ורציף אופייני.

 

 

בתמונה: מנהרה לכלי רכב מתחת לככר הצנחנים. הרכבת משמאל.

 

 

בתמונה: נראים שני מערכי רכבות אחד אחרי השני.

 

 

בתמונה: ניתן לראות את ה"קרניים" CATENARY שמיועדות לגעת בקו החשמל מקופלות. על הגג במרכז. מכאן ממשיך הקו במרכז העיר עד לגשר המיתרים...

 

 

בתמונה: גשר המיתרים מבט מהכניסה לעיר. כאן רואים שתי מסילות ועמודים מרכזיים מדגם אחר שמשתלבים בגשר. מספר שיקולים הביאו לבניית הגשר ואולי גם לצורתו. עוד בימו של ראש העיר המנוח טדי קולק. חשבו על הקמת שער לעיר. אחד הרעיונות היה נבל ענק. השיקול לבניית הגשר נבע מעומס תחבורה גדול בכביש זה שהוא הכניסה לעיר. לא ניתן היה לחפור מנהרה הואיל ומתחת לגשר עוברות שתי מנהרות - ליפתא עם שלושה נתיבים בכל אחת מהן. הקו ממשיך לאורך שדרות הרצל עד התחנה הסופית בהר הרצל פעם מימין הכביש פעם משמאלו וחלק במרכזו מתוך שיקולי תחבורה וחנייה לתושבים.

 

בתמונה: התחנה הסופית בשלב זה בהר הרצל. רואים שני מבני אבן שהם המעליות מהחניון.

 

 

בתמונה: חניון חנה וסע בהר הרצל בקצה הקו הדרומי.

כמה תמונות של אביזרים ופרטים מעניינים...

 


בתמונה: עמוד דו צדדי עם שני קוים אחד בכל מתלה.

 

 

בתמונה: מערכת גלגלי המתיחה של הקו החשמלי. על העמוד יש משקולת כבדה שמותחת את הקו כל הזמן.

 

הוסף תגובה