יורדים לשטח - פרויקט הרחבת כביש 6 מקטע 18

בעריכה. לא לפרסום.תודה

צוות CivilEng יורד לשטח ומתעד עבורכם את הפרויקטים הכי מעניינים בתחום הבינוי והתשתיות!

פרויקט הרחבת כביש 6 - מקטע 18 הוא אחד מפרויקטי התשתית המשמעותיים המתבצעים כיום בצפון הארץ.

המקטע, המשתרע בין מחלף עירון למחלף עין תות, מהווה ציר תנועה מרכזי המחבר בין אזור ואדי ערה, עמק יזרעאל והגליל התחתון, ומשמש מדי יום עשרות אלפי כלי רכב.

הפרויקט כולל הוספת נתיב נסיעה לכל כיוון לאורך כ־18 ק״מ, לצד שדרוג והקמה של מערך גשרים, עבודות עפר, ניקוז, תשתיות ועוד. העבודות מבוצעות תוך שמירה על רציפות תנועה בכביש פעיל, ובסביבה המאופיינת באילוצים הנדסיים, סביבתיים ותפעוליים מורכבים. שילוב זה הופך את מקטע 18 לדוגמה מובהקת לאתגרי תכנון וביצוע של פרויקט תחבורתי רחב היקף בתנאי שטח פעילים.

מטרות הפרויקט

פרויקט הרחבת כביש 6 - מקטע 18 נועד לתת מענה לעומסי התנועה ההולכים וגדלים בציר המרכזי שבין מחלף קסם למחלף עין תות. מטרתו המרכזית של הפרויקט היא הגדלת קיבולת הכביש ושיפור רמת השירות למשתמשי הדרך, כחלק מתוכנית ארצית רחבה להוספת נתיבי נסיעה בכביש 6.

בנוסף, הפרויקט כולל שדרוג מבני הדרך והגשרים הקיימים, והתאמתם לתצורת הכביש החדשה ולתקני הבטיחות והעומסים העדכניים, תוך שיפור רמת הבטיחות והתפעול לאורך המקטע כולו.

תכולת העבודה המרכזית

הפרויקט כולל הוספת נתיב נסיעה לכל כיוון לאורך המקטע שבין מחלף עין תות למחלף עירון, לצד עבודות תשתית נלוות בהיקף רחב.

במסגרת העבודות מבוצע מערך של 11 גשרים, המייצגים מגוון פתרונות הנדסיים, ובהם גשרי קורות, גשרים יצוקים באתר ועוד. כל אחד מהגשרים מציב אתגרי תכנון וביצוע ייחודיים בהם נמתקד בסקירה זו.

במקטעים מסוימים מתבצעות העבודות בתנאים סביבתיים מורכבים, הכוללים חציית נחלים פעילים, קרקעות רוויות מים וסביבה חקלאית פעילה. תנאים אלו מחייבים תכנון מדויק ופתרונות ביצוע שמצמצמים את הפגיעה בסביבה ואת “טביעת הרגל” של הפרויקט בשטח.

הפרויקט מבוצע בשיטת Design-Build (DB), שבה הקבלן אחראי הן על התכנון והן על הביצוע. שיטה זו מאפשרת פיתוח פתרונות מותאמים לפרויקט, תוך שילוב הדוק בין שיקולי תכנון, שיטות ביצוע ובקרת תכן לאורך חיי הפרויקט.

להרחבה אודות שיטת ההתקשרות Design-Build ניתן לקרוא כאן >>

סקירה זו מתמקדת בהיבטי התכנון, הניהול והביצוע של 11 הגשרים לאורך הפרויקט.

1. קרדיטים

• מזמין: דרך ארץ
• ניהול מטעם המזמין: וקסמן גרופ
• ניהול פרויקט: ח.פ.ת הנדסה
• קבלן ראשי: סולל בונה תשתיות
• מתכנני שלד וגיאומטריה: אמי מתום מהנדסים ויועצים, בריקנר-פרץ הנדסה ונועם אבידן
• קונס' פלדה זמנית: תכנון מהנדסים יועצים (יורם גוטליב)

התמונות באדיבות: שחר פרץ

2. צוות האתר

מנהל איזור: סאג'י טיבי. מנהל פרויקט ראשי: מרק פיק. מנהל פרויקט כבישים: אדי שומאף. מנהל פרויקט גשרים: חאלד אבו קטש

3. הפרויקט במספרים

פרויקט הרחבת כביש 6 - מקטע 18 מתבצע לאורך כ־18 ק״מ, בין מחלף עין תות למחלף עירון, וכולל הוספת נתיב נסיעה אחד לכל כיוון לאורך המקטע כולו. במסגרת הפרויקט מוקם מערך של 11 גשרים חדשים, הנבנים בצמידות ובין גשרים קיימים, ומהווים רכיב מרכזי ומורכב בעבודות הביצוע. בין הגשרים במקטע נמנים גשר עירון, גשר מנשה, גשר עמיקם, גשר אלונה, גשר מועד, גשר שלף, גשר דליה וגשר נילי, לצד גשרים נוספים החוצים ערוצים ונחלים באזור, ובהם גשרים מעל נחל תות, נחל תנינים ונחל עדה.

הגשרים בפרויקט מייצגים מגוון טיפוסים הנדסיים, ובהם חמישה "גשרי קורות", גשר אחד "יצוק באתר" בחתך מלא ו 5 גשרים ב"חתך ארגזי" (המתחברים לגשרי מקטעים). חלק מהאלמנטים מגיעים למשקלים של עד כ־1,300 טון, עם מפתחים של עד כ־66 מטר וגובהי ניצבים של כ־20 מטר, כאשר הביצוע מתוכנן כך שיתבצע עם תמיכוות מינימליות לקרקע.

תקציב הפרויקט עומד על כ־460 מיליון ש״ח, והוא מבוצע כולו תוך שמירה על רציפות תנועה בכביש פעיל, לרבות ביצוע הנפות קורות ועבודות מורכבות מעל נתיבי נסיעה פעילים של כביש 6.

4. כמה מילים מאנשי צוות הביצוע

• חאלד אבו קטש, סולל בונה, מנהל פרויקט הגשרים - בפרויקט הרחבת כביש 6 קטע 18, הכולל תכנון וביצוע של 11 גשרים בשיטות ביצוע שונות, נדרש אופן חשיבה חדש וגמיש המותאם למורכבות ההנדסית ולדינמיות בשטח. השונות בין שיטות הביצוע, תנאי השטח והשלבים השונים של כל גשר מחייבת ניהול ממושך וצמוד של הצוותים, תיאום קפדני בין כלל הגורמים, והקפדה הנדסית בלתי מתפשרת בכל שלב. העבודה מתבצעת תחת לוח זמנים צפוף במיוחד, שבו כל החלטה וכל תנועה בשטח מחייבות בחינה מעמיקה מראש. במציאות זו, היצירתיות הניהולית וההנדסית הופכת לכלי עבודה מרכזי: התאמת פתרונות ייחודיים לכל גשר, אופטימיזציה של משאבים, ותכנון חכם של רצף העבודות – כל אלה מאפשרים לעמוד ביעדים השאפתניים של הפרויקט, מבלי לוותר על איכות ובטיחות

5. ניהול הפרויקט

• היקפו הגדול של פרויקט הרחבת כביש 6 קטע 18, יחד עם המרחקים המשמעותיים בין מוקדי העבודה וריבוי האלמנטים ההנדסיים, הוביל לחלוקה טבעית של הפרויקט לשני ראשים מרכזיים: ראש הגשרים וראש הכבישים. כל אחד מהם מהווה עולם מקצועי בפני עצמו, עם מאפיינים ייחודיים, אתגרי תכנון וביצוע שונים, וצוותי עבודה ייעודיים.
• ראש הגשרים כולל 11 גשרים בשיטות ביצוע מגוונות - יציקות באתר, קורות טרומיות, כל גשר מתנהל כמעין "פרויקט קטן" בפני עצמו, עם לוחות זמנים שונים, תיאומים הנדסיים מורכבים, וממשקים רבים עם גורמי תכנון וביצוע. לעומתו, ראש הכבישים עוסק בעבודות עפר, ניקוז, תשתיות, הסדרי תנועה, ורצף ביצוע שמחייב תיאום יומיומי מול השטח ומול כלל הגשרים.
• למרות הפיצול, בסופו של דבר כל החלקים חייבים להתחבר למערכת אחת מתפקדת - כביש רציף, בטוח ומתוכנן היטב. כאן טמון האתגר הניהולי המרכזי: לייצר סנכרון מלא בין שני הראשים, כך שכל גשר יעמוד בדיוק בנקודת הזמן שבה הכביש צריך להתחבר אליו, וכל עבודת כביש תתקדם בהתאם לקצב ההנדסי של הגשרים.
• העבודה מתבצעת תחת לוח זמנים צפוף במיוחד, ולכן כל החלטה - החל מהזזת צוות ועד שינוי סדרי עבודה - דורשת חשיבה מעמיקה, ניתוח השלכות, ויצירתיות ניהולית. רק באמצעות תכנון מדויק, בקרה רציפה ותקשורת הדוקה בין כלל הגורמים ניתן להבטיח שבסוף הדרך שני הראשים יתאחדו לפרויקט אחד שלם, איכותי ומתפקד.

6. אתגרי ביצוע עיקריים 

1. לוגיסטיקה והתארגנות - פרויקט מקטע 18 מתבצע במסדרון תשתיתי פעיל וצפוף, עם שטחי התארגנות מוגבלים מאוד. זו הסיבה שנדרש תכנון לוגיסטי מוקדם ומדויק הכולל מיקום איזורי התארגנות זמניים, דרכי גישה, שינוע ציוד כבד, אחסון חומרים וכו'. 
2. עבודה בין נתיבים פעילים - העבודות מבוצעות בצמידות לנתיבי נסיעה פעילים, לעיתים במרחקים מינימליים מתנועת כלי רכב. מצב זה מחייב הקפדה יתרה על בטיחות, תיחום ברור של אזורי עבודה, תכנון שלבי ביצוע מדורגים והפחתת חשיפת העובדים והמשתמשים לסיכונים. בנוסף, כל שלב ביצוע חייב להתאים לשמירה על רציפות תנועה ולמזעור פגיעה ברמת השירות בכביש ולכן נעשו עשרות תיאומים והסדרי תנועה שיתמכו ברציפות העבודה. 
3. עבודה בשטחים חקלאיים\פרטיים - חלק מהמקטעים חוצים או גובלים בשטחים חקלאיים פעילים ובקרקעות פרטיות, מה שמגביל את אפשרויות ההתארגנות והגישה לאתר. הביצוע מחייב תיאום מוקדם עם בעלי הקרקע, שמירה על שימוש חקלאי רציף ככל האפשר, צמצום פגיעה בתשתיות קיימות והחזרת השטח למצבו הקודם בסיום העבודות. אילוצים אלו מכתיבים פתרונות יצירתיים ולא מעט ממשקים עם בעלי הקרקע והמשתמשים בדרך.
4. עבודה מעל נחלים ודרכים פעילות - ביצוע גשרים מעל נחלים פעילים ודרכים קיימות מציב אתגר הנדסי וביצועי משמעותי. נדרש תכנון המאפשר עבודה בתנאים משתנים, מניעת פגיעה בערוץ הנחל או הדרך, והגנה מפני סחף והצפות. מעל דרכים פעילות, האתגר מתחדד בשל הצורך לשלב בין בטיחות משתמשי הדרך לבין עבודות הנפה, יציקה וביצוע אלמנטים גבוהים ומשמעותיים. 
5. עבודות לילה והסדרי תנועה - חלק ניכר מהעבודות הקריטיות, כגון הנפות, הסדרי תנועה מורכבים וחיבורים מעל הכביש, מבוצע בשעות הלילה. עבודות אלו דורשות היערכות מיוחדת מבחינת כוח אדם, תאורה, בטיחות ופיקוח, וכן תיאום הדוק עם גורמי תנועה ואכיפה. חלונות העבודה הקצרים מחייבים תכנון מוקדם עד רמת הפרט, שכן כל תקלה או עיכוב עלולים לגרור השפעה ישירה על פתיחת הכביש לתנועה. 
6. מסירה למזמין - ביצוע עבודות גישוי ובינוי הנעשים "בשלבים" מחייב התייחסות לדפורמציות טבעיות המתפתחות עם זמן, ובהן זחילה והתכווצות של הבטון, שקיעות יסודות וכו'. הגשר החדש, המצוי בשלבי חייו המוקדמים, מאופיין בקצבי דפורמציה גבוהים ביחס לגשרים הקיימים ולכן חיבור מוקדם של שלבים עלול לייצר הפרשי תזוזות דיפרנציאליות בממשק החיבור. הפרשים אלו מתורגמים למאמצים "חדשים", המתבטאים בסדיקה מוקדמת, פגיעה בתפרי התפשטות, יצירת עומסים לא מתוכננים במיסעה ובשכבות האיטום, וכן בהסטת מאמצים לקירות, ניצבים ואלמנטים נושאי עומס. דחיית החיבור הסופי (כחצי שנה לאחר סיום העבודות על הגשר) נועדה לאפשר דעיכה של רכיבי הדפורמציה העיקריים, אך מייצרת אתגר ביצועי וניהולי הכולל החזקת הגשר במצב ביניים לאורך תקופה ממושכת, החזרת קבלני הביצוע, והפעלת מערך בקרה, מדידות והגנות זמניות עד להשלמת החיבור והמסירה הסופית.
7. עבודה בגובה - ביצוע הגשרים במקטע 18 מתבצע בתנאי גובה משמעותיים ובמסדרון ביצוע מצומצם, כאשר הגשר החדש נבנה בין שני גשרים קיימים ובצמידות לנתיבי תנועה פעילים. תנאים אלו מחייבים ביצוע של הנפות תכופות של ציוד, חומרים ואלמנטים כבדים, לרבות קורות, תבניות, זיון ובטון, תוך מגבלות חריפות על מיקום מנופים, רדיוסי עבודה ושטחי התארגנות. העבודה בגובה מכתיבה שימוש בפתרונות זמניים מורכבים, מערכות הרמה ייעודיות, ומחייבת תכנון קפדני של שלבי הביצוע, לרבות תוכניות הנפה, בקרת ועמידה במרווחי בטיחות מאתגרים. הקמת הגשר בין שני גשרים קיימים מגבילה את אפשרויות הגישה ויוצרת קושי תפעולי במיקום מערבלי הבטון, ציוד הרמה וכלי צמ״ה, במיוחד בשלבי יציקה והרכבה של אלמנטים. מגבלות אלו מחייבות תזמון מדויק של הגעת משאיות, עבודה בחלונות זמן קצרים ולעיתים ביצוע עבודות בשעות לילה, על מנת לצמצם הפרעה לתנועה ולשמור על בטיחות. שילוב של גובה ותנאי אתר צפופים מחדד את הסיכון הביצועי ומחייב משמעת, ניהול סיכונים מוקפד ותיאום הדוק בין כלל הגורמים המעורבים באתר.

7. הקמת גשר בשיטת ה"קורות"

מתוך 11 הגשרים 5 nגשרים תוכננו כגשרי קורות. גשרי קורות טרומיות הם מהפתרונות הנפוצים והיעילים ביותר להקמת גשרים ולמחלפים, בעיקר כאשר נדרשים ביצוע מהיר, איכות אחידה וצמצום הפרעה לתנועה או לסביבה.

בשיטה זו מייצרים את הקורות הראשיות במפעל לאלמנטים טרומיים, בתנאי בקרה גבוהים שמאפשרים דיוק, חוזק ואחידות, ולאחר מכן משנעים אותן לאתר, מניפים, משעינים ומרכיבים אותן על גבי הסמכים (נציבים).

היתרון המרכזי הוא קיצור משמעותי בלוחות הזמנים: במקום טפסנות מלאה ויציקה ממושכת מעל מכשולים, הקורות מגיעןת מוכנות, והאתר מתמקד בהקמה והרכבה. יחד עם זאת, הצלחת הפרויקט תלויה מאוד בתכנון ובביצוע השלבים המקדימים.

ביצוע גשרים בשיטת הקורות במקטע 18 מציב אתגר ביצועי מורכב הנובע משילוב של עבודה בגובה, הנפות כבדות ותפעול לוגיסטי מוגבל. הקמת המסעה מתבצעת באמצעות הנפת קורות טרומיות כבדות לגובה, לעיתים מעל נתיבי תנועה פעילים ובמרווחים מצומצמים בין מבנים קיימים, דבר המחייב תכנון מוקדם של תוכניות הנפה מפורטות, לרבות בחירת ציוד הרמה, קביעת רדיוסי עבודה, בדיקת יציבות קרקע לעגורנים והגדרת אזורי סיכון.

אירועי ההנפה מחייבים סגירות כביש מתוזמנות, תיאום מוקדם עם משטרת ישראל וגורמי תנועה, והגדרה מדויקת של חלונות עבודה קצרים, לרוב בשעות הלילה. מגבלות תפעוליות אינן מאפשרות שינוע של הקורות בערב ההנפה עצמו, ולכן נדרש תכנון מוקדם של אספקת הקורות, אחסונן באתר או בסמוך לו, והגנה עליהן עד למועד ההנפה, תוך שמירה על תנאי האחסון והבטיחות.

בנוסף, בניית הגשר בין שני גשרים קיימים מגבילה את אפשרויות ההגשה והגישה, ומצמצמת את שטחי ההתארגנות למנופים, משאיות וציוד עזר. מצב זה מחייב תזמון מדויק של הגעת משאיות, סנכרון בין צוותי ההרמה והבטיחות, והפחתת תלות בתנועות חוזרות באתר. שילוב האילוצים ההנדסיים, הלוגיסטיים והתנועתיים מחדד את רמת הסיכון באירועי ההנפה, והופך את שלבי הקמת הקורות לאחד מצווארי הבקבוק המרכזיים בלוחות הזמנים של הפרויקט.

בתמונה: גשר עירון , הנפת קורות  מעל מסלולי נסיעה של כביש 6  

בתמונה: הנפת קורה (גשר "קורות") מעל כביש 6 הסגור, ממחישה את האתגר והתיאומים הנדרשים, בעבודה בין נתיבים פעילים

8. הקמת גשר "יצוק באתר"

מתוך 11 הגשרים 6 גשרים תוכננו כגשרים יצוקים באתר. בסקירה זו נמתקד בהקמת גשר נחל מנשה שהוא המיוחד והמאתגר בינייהם. 

הקושי העיקרי בביצוע הגשר הוא גובהו הרבה (22-23 מטרים), המפתחים הגדולים בין הניצבים והעבודה בין נתיבים פעילים של כביש 6. אתגרים אלה הצריכו "חשיבה מחוץ לקופסא" בכל הקשור לעבודה השוטפת, בביצוע הטפסנות ולאחר מכן - הפירוק.

בתמונה: כביש 6, צפון ודרום ובאמצע - מיקום הקמת הגשר החדש.

שלבי הביצוע

1. יציקת ניצבים - במפתח הגשר, תוכננו 5 ניצבי בטון (קבועים) המשמשים לתמיכת המיסעה העתידית ובשלבי הביניים לעיגון גשר הקונס' הזמני. 

בתמונה: מבט ממערב למזרח

2. חיבור והתקנת מגדלי תמיכה וקונס' פלדה זמנית - איך תומכים "מפלצת" מבטון במשקל של 1300 טון, במפתח של 66 מטרים ובגובה של 20-22 מטרים - כשהמטרה היא להעמיד מינימום תמיכות שמגיעות עד הקרקע? הביצוע נעשה בכמה שלבים: בשלב הראשון הוקמו ניציבים זמניים (אגדי פלדה) שחילקו את המפתחים שבין נציגי הגשר (נציבי הבטון הסופיים). ניצבים אלה נשענים כמקובל, על כלונסאות וקורות ראש (ביסוס עמוק). לאחר מכן, נוצקה רצפה, על מנת להעמיד ולהקים עליה את מגדלי התמיכה (מגדלי "אקרו") שיאפשרו את העמדת הטספנות התחתונה. בשלב הבא הורכבו קורות פלדה זמניות לכל אורך המפתח (ראה תכנית הרכבה - בגלריה למטה) כשההתקנה נעשתה בו זמנית - מ2 צידי המפתח (חסכון בזמן). לאחר מכן, מוקמו והותקנו מגדלי התמיכה, בדיוק רב - שכן עם ההגעה לתחתית משטח העבודה - יש להיפגש עם קורות פלדה משניות (ראה תמונה). תכנון שלביות יציקת המסעה (ב-2 שלבים) אפשרה תכנון יעיל ומייטבי של מערכת התמיכה הזמנית, שכן כושר הנשיאה של המערכת לא הצריך עמידה ביציקה של חתך מלא (בפעם אחת), אלא בהתחשבות של יכולת הנשיאה של החלק הראשון שנוצק (חתך U) ורק לאחר הגעה לחוזק הרצוי - המשך יציקה של החלק העליון (תקרת החתך). ככלל, כל "מקטע" שנוצק בגשר - שקל כ 460 טון (בטון ב-60).

בתמונה: שלבי הביצוע של התקנת הקונס' הזמנית

בתמונה: מבט\חתך אורכי של הקונסטרוקציה הזמנית והניציבים (מתוך מודל ה REVIT)

3. הרכבה והתקנת טפסנות תחתונה - יציקת הגשר נעשית באתר, ולכן תוכננה טפסה ייעודית בחתך המתאים לחתך הגשר. הטפסת נשענת על מגדלי התמיכה ועל קונס' הפלדה הזמנית ובהמשך לאחר שנוצק הגשר - היא תפורק. בכל סוגיית הטפסות, הפיגומית והתבניות - הושקעה מחשבה עמוקה ורבה, זאת עקב הקושי בביצוע והפירוק, ההנפות הרבות ובעיקר בשל הגובה הרב בהן הן מותקנות.

בתמונה: מבט על עבודות הטפסנות וגשר הפלדה הזמני הממחישה את מורכבות העבודה והביצוע

4. זיון, יציקה ודריכה - עם סיום עבודת הטפסנות התחתונה, החלה עבודה קשירת הזיון. 

בתמונה: עבודות סידור הברזל, התקנת שרוולי כבלי הגריכה ("דקטים") והכנות אחרונות לקראת היציקה

5. פירוק מגדלי תמיכה וקונס' פלדה זמנית - עם סיום עבודות הדריכה ולאחר אישור הקונסטרוקטור וקבלת חוזק בטון רצוי, ניתן היה להתחיל בפירוק בפירוק מגדלי התמיכה וגשר הפלדה הזמני. בשל גובהו של הגשר היצוק - פירוק המגדלים והגשר היוו שלב ביצועי מורכב, הכולל עבודה בגובה רב, מגבלות גישה ורצף פירוק שהצריך תכנון ייעודי, אמצעי הרמה מבוקרים ומשמעת בטיחות גבוהה.

6. פירוק, שחרור והורדה של טפסנות תחתונה - גובהו הרב של הגשר (גובה ממוצע 20-22 מטרים) הצריך חשיבה "מחוץ לקופסא" על מנת שתתאפשר הורדת הטפסות עד לגובה פני הקרקע. התכנון כלל הטמנת צינורות פלסטיק וורטיקליים לאורך ולרוחב המסעה, כאלה שיאפשרו להשחיל דרכם שרשראות פלדה שיהיו מקובעים בצידם התחתון לטפסה - ובצד העליון ל O.K הגשר היצוק. שיטה זו אפשרה לטפסות "להיות באוויר" לאחר פירוק מגדלי התמיכה וקונס' הפלדה הזמנית, ולאט לאט להוריד אותן לקרקע. הורדת הטפסות נעשתה באמצעות מתקן ייעודי הכולל קורת פלדה וכננת חשמלית שנויידו על הגשר היצוק ("פלשנצוק"). 

בתמונה: ניתן לראות בבירור את הצנרת האנכית, חלקה כבר בבטון היצוק (טרי) וחלק עדיין באיזור שלפני היציקה

בתמונה: הכנת כננת הורדת הטפסות

בתמונה: תהליך הפירוק, כולל שחרור שרשראות הפלדה בחתך הגשר

לצפייה בסרטון מפירוק הטפסות >>

9. עבודות סלילה

עבודות הסלילה בפרויקט הרחבת כביש 6 - מקטע 18 מבוצעות לאורך כ־18 ק״מ בתוואי כביש פעיל, וכוללות הקמת מסעה חדשה לנתיב נוסף בכל כיוון, תוך חיבור הנדסי רציף למסעה הקיימת.

הביצוע מתבצע בשלבים, וכולל הכנת תשתית למסעה, טיפול בקרקע ובאזורי תשתית רגישים, הקמת שכבות תת־בסיס ובסיס, ויישום שכבות אספלט בהתאם לשלבי ההסטה והסדרי התנועה. חיבורי המסעה בין הישן לחדש מהווים מוקד ביצועי מרכזי, ומטופלים באמצעות קרצוף, שכבות השוואה והדבקות, במטרה למנוע סדיקה מוקדמת ולהבטיח התנהגות מבנית אחידה.

חלק משמעותי מהעבודות מבוצע בחלונות לילה קצרים, המחייבים תיאום לוגיסטי מדויק, קצב ביצוע גבוה ובקרת איכות רציפה על הידוקים, עובי שכבות ופריסת האספלט. תנאי שטח משתנים לאורך המקטע, ובהם קרקעות רוויות, קרבה לערוצי ניקוז וסביבה חקלאית, מכתיבים התאמות בשיטות הביצוע ובסדרי העבודה, תוך הקפדה על עמידה במפרטי הסלילה ובמדדי האיכות הנדרשים למסעות בין־עירוניות. 

בתמונה: עבודות הריבוד והסלילה בפרויקט

היכנסו לגלריה המצורפת והמשיכו ללמוד על שלבי העבודה בפרויקט ! 

באדיבות: שחר פרץ