מערך העגורנים - מגמות עתידיות ושמירה על בטיחות בלב הפועם של אתרי הבנייה

הנוף האורבני מתמלא בשנים האחרונות בעגורנים רבים, המעידים יותר מכל על תנופת הבנייה ועל המעבר לבנייה רוויה

"בעקבות המגמה של ציפוף הבנייה, בנייה לגובה, תיעוש הבנייה, גידול משמעותי בבנייה עירונית עם לוחות זמנים מאתגרים, והגברת דרישות הבטיחות המתבקשות אנו בהחלט רואים שינוי גם בהיבט של העגורנים" מספר אביב כרמל, מייסד שותף ומנכ"ל משותף בסקייליין עגורנים וטכנולוגיות. השינוי לטענתו מתבטא ב"ריבוי של עגורנים באתרי הבנייה, מעבר לעגורני לאפינג בעלי זרוע עם זווית משתנה מה שמאפשר עבודה יעילה של יותר עגורנים בשטח מוגדר וקטן, וכן עבודה יעילה יותר ללא פלישה ומעבר מעל שטחים ציבוריים או צמודים ויצירת סכנה, וכן שימוש במערכות אלקטרוניות להגבלת שטח העבודה בצורה יעילה ומניעת התנגשויות בין עגורנים. בנוסף אנו רואים הגברה משמעותית של עבודה עם מערכות טיפוס שמאפשרות סיום מושלם של עבודות גמר בקומות התחתונות כאשר למעלה עדיין מתבצעות עבודות שלד".

תכנון מערך העגורנים באתר וכשירותם

אופן תכנון עבודת העגורן באתר היא קריטית, וכאשר מדובר במערך עגורנים נדרש עוד יותר תכנון מקדים מדויק וחכם. התכנון מושפע ממספר גדול של משתנים: שיטת הבנייה, טופוגרפיה כלכלית, שטח התארגנות, גובה סופי, נפח הבנייה, מיקום האתר, לוחות זמנים, שעות עבודה אפשריות, זהות העובדים, זהות מנהל העבודה וזהות מנהל הפרויקט, סוגיית הבטיחות, המערכות נוספות הפעילות בזמן הבנייה, סוגי התבניות, משאבות ועוד. "בשורה התחתונה השאלה היא - כמה הנפות עגורן דרושות כדי לסיים את הפרויקט בזמן הנקוב?" מסביר אביב ומשווה את בניית מערך העגורנים לתרגיל מתמטי, וכל אתר הוא בגדר משוואה אחרת.

בניית מערך עגורנים באתר בנייה היא בגדר תרגיל מתמטי, פרויקט אפר האוס תל אביב (צילום: אור אדר, באדיבות סקייליין)

ניסים ברבי, מייסד ובעלים של ד.נ.ס מנופים מסביר כיצד נעשית העבודה: "ברגע שאנחנו מגיעים לאתר אנחנו בודקים תוכניות שרטוט דו ממד של כל האתר, מזהים דרכי גישה בשטח של המשאיות והמשא, מבינים את המשקלים, את שיטת העבודה, מאיפה מפרקים את המנוף בסוף הפרויקט. לוקחים את כל השיקולים, כולל טווח ראייה של המנופאי והולכים בעקבות הקו המנחה שהוא חיסכון בעלויות מיותרות וצמצום זמני עבודה". קיימים אתגרים מורכבים בהם מוקמים שני בניינים והקבלן רוצה שלושה עגורנים לטובת הספק גבוה יותר מבחינת קצב עבודה. "במקרים כאלו", מסביר ניסים, "צריך לדעת איך העגורן ישרת את שני הבניינים. צריך להבין איך העגורנים , שיש ביניהם חפיפה, לא יתנגשו, ואיך לא תהיה השבתה".

לטענת ניסים מה שהופך את העגורן למשאב קריטי להתקדמות הפרויקט הוא הניסיון לחסוך בידיים עובדות. בשביל זה הכול מגיע לאתר הבנייה בתבניות, חבילות גדולות ומשקלים כבדים. "אם המנוף תקוע, כל הפרויקט תקוע. לכן חשובה כשירות העגורנים ובין פרויקט לפרויקט נעשית החלפת לוחות חשמל, גלגלות ורכיבים נוספים כדי שאת התקלות יגלו בשעת האחסון ולא כשהמנוף אמור להיות פעיל בשטח.

הקו המנחה הוא חיסכון בעלויות מיותרות וצמצום זמני עבודה, פרויקט לנדמרק תל אביב (צילום: אור אדר, באדיבות סקייליין)

הפעלה מרחוק ושימוש בנתונים

"ישנן מגמות של שימוש בעגורן כמגדל פיקוח של האתר לצורך ניטור פעולות העגורנאי והעגורן" מסביר אביב מסקייליין על מגמות חדשות בניהול העגורן. "במקביל נעשה לימוד של הפעולות והתהליכים שקורים באתר במקביל להפעלה של העגורן מרחוק מתא מפעיל מרוחק מה שתורם מיידית לבטיחות של המפעילים ומשפיע באופן קריטי על עירנות ואיכות העבודה של המפעיל ובכך תורם לבטיחות כל האנשים בשטח, מעלה את יעילות ניצול זמן העגורן וכתוצאה מזה קיצור לוחות זמנים וקיצוץ של 8% חיסכון בעלויות".

אביב כרמל, סקייליין: תא מפעיל מרוחק תורם מיידית לבטיחות

"הכל יעבוד מלמטה" מסביר אוראל ברבי, מנכ"ל ומהנדס ד.נ.ס מנופים. "בעתיד תהיה קופסה שחורה שתתעד את כל הפעילות של העגורן. כבר היום אנחנו יכולים בסוף כל יום לדעת מה קרה לאורך שעות העבודה. כל פעולה של המנופאי מתועדת. כל הרמה, כמה זמן המנוף עבד, כמה זמן הוא היה בהשבתה, כמה המנוף היה יעיל. ניתוח הנתונים יחסוך 25% מזמן הביצוע של המנוף. באתר זה יבוא לידי ביטוי של הפחתת 10-30 ימי עבודה בשנה וקיצור משך הבנייה".

ניסים ואוראל ברבי, ד.נ.ס מנופים: בעתיד הכל יעבוד מלמטה (צילום: אוסף פרטי)

בטיחות לפני הכל

ההפעלה מרחוק והשימוש בנתונים מסתמנים כמשני המשחק הגדולים בתחום, גם מטעמים כלכליים, אך לא פחות מכך מטעמי בטיחות. אביב יודע לספר שבתקופה האחרונה הוכנסו מספר אמצעי בטיחות חדשים וביניהם מערכות הגדרת גבולות אתר, מערכות למניעת התנגשות, עגורני לאפינג למניעת מעבר מעל שטחים ציבוריים/שכנים וכמובן טכנולוגיית ההפעלה מרחוק. במוסד לבטיחות וגיהות הרימו את הכפפה ורתמו את טכנולוגיית השליטה מרחוק להטעמת השימוש בסימולטור. "למעשה אנחנו דיברנו עם מי שמייצר את התאים לשליטה מרחוק בעגורנים ויש בינינו שיתוף פעולה – לפני שעוברים לשליטה מלמטה יתרגלו בסימולטור אצלנו, כי זה בעצם אותו דבר" מסביר גיל שטרן, מנהל מרכז הסימולטורים של המוסד לבטיחות וגהות.

אימון הרמה והתקנה של פיגום שלוח בסימלוטור של המוסד לבטיחות וגיהות (צילום: גיל שטרן)

"באמצעות הסימולטור אנחנו עושים שני דברים עיקריים: הראשון הוא לימוד של מפעילים חדשים. מלמדים אותם איך לעבוד נכון, איך לעבוד בטוח, איך לעבוד כשיש תקלות, כאשר מזג האוויר משתנה, מה לעשות כשקורים דברים לא צפויים בעובדה. בדיוק כמו טייסים שחווים מצבים מורכבים על האדמה במקום שיחוו אותם פעם ראשונה באוויר, כך גם לגבי המנופאים. הדבר השני הוא תרגול וריענון למנופאים ותיקים, ממש כמו בקורס נהיגה מונעת".

אך את הסימולטור לא מנצלים רק לטובת תירגול, אלא גם לטובת תחקיר. "כאשר יש תאונה אנחנו משחזרים את התאונה בסימולטור - משחזרים מטען, רוחות, תנאי מזג אוויר ומנסים ללמוד מה קרה שם. כאשר יש לנו גם סימולטור של מנוף צריח, מנוף לאפינג, ומנוף להעמסה עצמית, ויש לנו כאן גם סימולטור של עמדת אתת שעובדת בשילוב עם הסימולטור של המנופאי". גיל מסביר שהמנופאי רואה את האתת והאתת רואה את המנוף והם יכולים לדמות מצבים של עבודה לא תקינה מעל עובדים או בניין שמסתיר למנופאי את המטען ואז הוא נסמך על האתת. למשל, מנופאי נסמך על עצירת טלטול בעיניים, אבל כשהוא לא רואה הוא נסמך ממש על האתת ואם הוא לא לומד לסמוך במאה אחוז על האתת רואים פגיעה בפיגומים או בזכוכיות.

גיל שטרן, המוסד לבטיחות וגיהות: את הסימולטור מנצלים לתירגול ולתחקיר (צילום: אוסף פרטי)

אחת ה"מחלות" של מנופאים, מלין גיל מנהל הסימולטור במוסד, היא הורדת מטען. "מנופאים רבים, עם הזמן מתחילים להוריד באלכסון, כמו נחיתת מטוס, בעוד שהדרך הנכונה זה להגיע עד מעל לנקודה ורק אז למטה, כמו נחיתת מסוק. כמובן שלפני שמתחילים לעבוד על הסימולטור יש גם לומדות עיוניות. אנחנו לא מלמדים מתמטיקה ופיסיקה של המנוף אבל אנחנו חוזרים על כל חומר הבטיחות".

צופה פני עתיד

שליטה מרחוק, שימוש בנתונים, סימולטורים - עם כל הקידמה שנכנסת לתחום בשנים האחרונות מעניין לחשוב לאן מועדות פניו של תחום העגורנות. "בעתיד", מעריך אביב, "אנו מאמינים שעגורנים יופעלו רק מרחוק ממרכז שליטה מרוחק ובו זמנית ישמשו מגדל פיקוח יאספו דאטה וינטרו ויפקחו על האתרים באמצעות מצלמות חכמות, לידרים, מערכות בינה מלאכותית שינתחו, ילמדו כל הזמן וידווחו בהקשר הרלוונטי. העגורנים יעשו מסלולים חצי אוטומטים (פתרון שכבר קיים) ובהמשך יעשו מסלולים אוטומטיים ברמות אוטונומיה שילכו ויתפתחו".

ב-ד.נ.ס מנופים כבר יודעים לספר על מצלמה שפיתחו וממוקמת על מנופי לאפר, המכונים גם מנופי חסידה, כדי לאפשר למנופאי לראות כל הזמן מה שהוא עושה, תוך אפשרות לשימוש בזום מה שהופך את העבודה לבטוחה יותר ומהירה יותר, וכך קיצור משך העבודה ודיוקה.

תחנת כוח רוטבנברג, אשקלון - מנוף לאפר 250 מטר עם 9 קשירות למבנה (צילום: ד.נ.ס מנופים)

בנוסף, פיתחה החברה בשיתוף עם אלביט מערכת בעלת שתי מצלמות ינשוף שמקבלות כל אחת טווח ראייה של 170 מעלות מאתר הבנייה. בנוסף היא נעשה כבר שימוש במערכת פרי פיתוח של חברת אולטרה-וויס (UltraWis), שמתחברת ל-BIM, עם מנגנון אנטי-קוליזון, עם בינה מלאכותית שיודעת למדל את עבודת העגורן בתלת ממד, ומתחברת לתוכנות הניהול של האתר. "כל חבילה מסומנת עם ברקוד ומנהל העבודה יודע לתת הוראה ע"י סימון של נקודת יעד לאותה חבילה" מסביר אוראל. "המנופאי בוחר נתיב באמצעות המערכת אבל בעזרת AI גם זה יתהפך. ניתן להגדיר במערכת שינויים באתר, למשל - אזורים אסורים לכניסה, ובעתיד המערכת תבחר נתיב שלא עובר מעל אנשים ובכלל יהיו פחות אנשים שעולים על המנוף". 

לאביב חשוב להוסיף ש"המנופאים הם לוחמים חשובים ביותר בחוד החנית של התעשיה. לצערי העבודה שלהם, והאחריות שמוטלת על כתפיהם, לא מוערכות כראוי, והם לעיתים קרובות נופלים בין הכסאות בנושא הבטיחות והן בנושא התגמול שלהם. גם בעתיד, עם כל הטכנולוגיה, הגורם האנושי המקצועי הוא חשוב. אנו מאמינים שזה כמו בטיסה - בכדי להפעיל מרחוק צריך קודם כל להיות מפעיל עגורן מורשה עם ניסיון מוגדר ואז להתקדם ולעשות הסבה להפעלה מרחוק עם תגמול מתאים".