כבישים אדומים - כיצד הם הופכים לכאלו וכיצד ניתן להתמודד עם הבעיה?

תשתיות התחבורה במדינת ישראל נמצאות במהפכה – כבישים ומחלפים חדשים נחנכים כמעט מידי שנה, קטעי כביש שלא זכו לטיפול מזה עשורים מטופלים ומשודרגים ובארסנל התכניות העתידיות של חברת "נתיבי ישראל" ממתינים לתורם (ובעיקר לתקצובם) עוד עשרות פרויקטים ברחבי הארץ, מצומת התשבי בצפון ועד צומת שוקת בדרום.

למרות כל זאת, מניין ההרוגים בתאונות דרכים בישראל מתחילת העשור הנוכחי עומד על כ-340 איש בכל שנה בממוצע, ועל אף תנודות קלות למעלה ולמטה בשנים האחרונות, לא חל שינוי משמעותי במאזן זה משנת 2010. חלק גדול מתאונות הדרכים הקטלניות מתרחשות במה שמוגדר "מוקד סיכון", או בשמו העממי יותר – כביש אדום.

משרד התחבורה מודד קטעי כביש בעייתיים ומדרג אותם על פי מספר התאונות המתרחשות בו לאורך תקופה של שלוש שנים, חומרתן, היקף הנסועה (קילומטראז') בקטע הכביש ונסיבות התאונה.

הנתונים הללו משוקללים על ידי ועדה בין-משרדית בה חברים נציגי משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, חברת נתיבי ישראל ואגף התנועה של משטרת ישראל, והשקלול מזכה את הכביש ל"ציון" שעל פיו מתעדפים את הטיפול בו. ככל שהציון לו זוכה הקטע גבוה יותר, כך נמצא שדרוגו במקום גבוה יותר בסדר העדיפויות הלאומי. קטעי כביש בהם התרחשו יותר תאונות קטלניות, במיוחד כאלה בהן נסיבות התאונה היו קשורות בתשתית, כלומר ניתן בעזרת שדרוג פיזי להפוך אותם לבטוחים יותר, מוגדרים כ"כבישים אדומים" והם נמצאים בראש הרשימה המיועדת לשדרוג. 

כבישים אדומים מוכרים הם כביש 89 באזור מירון, כביש 4 באזור מחלף אלוף שדה, כביש 44 בסביבות צומת ניר צבי, כביש 65 בין מחלף גולני לבין עפולה, כביש 805 באזור המצפים יובלים ומשגב ועוד לא מעט כבישים, רובם בצפון או בדרום הארץ. העלות הממוצעת של טיפול נקודתי במוקד סיכון עומדת על כ-8.5 מיליון שקלים, ובהתחשב בכך שהתקציב השנתי של נתיבי ישראל לטיפול במוקדים אלה עומד על כ-230 מיליון שקלים, ניתן להסיק שבכל שנה מטופלים רק כ-30 קטעים כאלה, מתוך כמה מאות שממתינים בתור.

כיצד הופך כביש ל"אדום"?

כאמור, כבישים מקבלים ציון משוקלל על פי מידת המסוכנות שלהם והיכולת לטפל בה באמצעות עבודות תשתית, אבל עוד לפני כן נשאלת השאלה כיצד מגיעים למצב שבו קטע כביש מסוים גובה קרבנות רבים והופך למסוכן לנסיעה?

כבישים רבים בישראל נסללו לפני הרבה שנים באזורים שהיו דלילים יחסית בתנועה, וענו על הצורך שהיה קיים בעת סלילתם. במרוצת השנים, התפתחו האזורים הללו, האוכלוסייה גדלה ואיתה מספר כלי הרכב הנעים על הכבישים, בפיזור רחב יותר של שעות היממה. וכך, כבישים שנסללו לפני 40 שנה ונחשבו לבטוחים, הפכו לצרים מלהכיל את כמות המכוניות הנעה עליהם.

מעבר לצפיפות, התקנים על פיהם מתכננים וסוללים כבישים כיום שונים בתכלית מהתקנים בהם השתמשו לפני עשרות שנים וכוללים התייחסות למגוון רחב יותר של פרמטרים, וכמובן גם התחשבות בהיקפי התנועה, העכשוויים והעתידיים.

דוגמה מצוינת לכביש כזה הוא כביש 65 בקטע שבין מחלף גולני למחלף קדרים שהיה מוגדר במשך שנים כ"כביש אדום". זהו קטע כביש בן כ-20 ק"מ שהיה במשך שנים בעל נתיב אחד בלבד לכל כיוון נסיעה והצמתים לאורכו, שהיו צמתי כניסה ויציאה מיישובים, כללו נתיבי האצה קצרים, חלקם לא היו מרומזרים, חצייתם ברגל היתה מסוכנת ושדה הראייה בהם למשתלבים בכביש 65 היה בעייתי מאוד. קטע כביש זה גבה בין השנים 2015-2004 מעל 20 קרבנות בנפש, מרביתם בתאונות שניתן היה למנוע בעזרת תשתית טובה יותר, כמו הפרדה בין הנתיבים.

בשנת 2013, במסגרת תכנית ליצירת עורק תחבורה ממוחלף שמחבר את כביש 6 לצומת עמיעד שבגליל המזרחי, הושלם שדרוג צומת גולני למחלף, וכשלוש שנים לאחר מכן הושלם שדרוג הקטע כולו וכיום הוא כולל שני נתיבי נסיעה לכל כיוון, עם הפרדה ביניהם, אין בו כלל רמזורים וכל היציאות ממנו והכניסות אליו מתבצעות באמצעות מחלפים. גרף התאונות הקטלניות צנח בהתאם והוא עומד מאז השדרוג ועד היום על תאונה אחת, אשר גם היא אינה קשורה בתשתית הכביש – בפברואר 2018 נהרג נהג שהתנגש עם רכבו בפרה בסמוך ליישוב מסד. 

הכל מתחיל בתכנון

כביש לא הופך סתם כך ל"אדום", רק משום שעברו כמה שנים בהם צמחה הנסועה ומספר כלי הרכב העוברים בו. כביש המתוכנן בצורה נכונה ובראייה ארוכת טווח יכול להיות בטוח במשך עשרות שנים, גם אם הוא יהיה פקוק רוב שעות היממה.

התכנון המודרני של כבישים מנסה להימנע מראש ממצב בו הכביש הופך לא בטיחותי, בעזרת תשתית סלחנית, קרי כזו שאינה "מענישה" את הנהג על כל טעות קטנה של סטייה מהנתיב או עצירת חירום.

נתיבי האצה והאטה ארוכים, בחלקם מופרדים פיזית מהכביש הראשי, שוליים רחבים, מעקות והפרדות מפלסיות עם תנועת כלי רכב חוצה והולכי רגל הם היום חלק חשוב בכל תכנון של כבישים המהווים עורקי תחבורה ראשיים המחברים בין אזורים או יישובים.

התכנון מתחיל עוד בעבודות ההכנה הכוללות התחשבות בטופוגרפיה של האזור וטיפול במפגעים שונים שעלולים לפגוע באיכות הכביש ובשדה הראייה של המשתמשים בו – כריתת עצים, יישור תוואי שטח ואפילו ריסוס יסודי באזורים המועדים לפעילות מוגברת של מזיקים וחרקים.

כדי להבטיח זרימה חלקה ובטוחה של התנועה יש להתחשב גם בגיאומטריה של האזור ולתכנן על פיה. התכנון הגיאומטרי מתייחס לפרמטרים רבים, בהם המהירות המותרת בכביש, על פי אופיו ונפח התנועה הצפוי בו, רוחבו של הכביש, שיפועים, רדיוסים ועקומות (שגם מהם נגזרת המהירות המותרת בכביש – תכנון טוב הוא כזה שמאפשר כניסה ויציאה מעקומה מבלי שהנהג ירגיש שינוי דרמטי בחוויית הנהיגה) וניקוז של מים המצטברים על הכביש ובשוליו. בהקשר זה אפשר להזכיר את מחלף דרור, אשר נפתח בדצמבר 2013 ולאחר מספר ימים של גשם כבד שקע בצורה מסוכנת ונפערו בו בורות וסדקים בעומק עשרות סנטימטרים, דבר שהוביל לסגירתו המיידית ולתיקון יסודי של הליקויים. ועדת הבדיקה שמינה שר התחבורה לבחינת האירוע העלתה כי הפרויקט סבל מכשלים בבקרת האיכות, בעיקר בנושא הידוק האספלט וניקוז המים, שגרמו לשקיעת יסודותיו של הכביש העילי. בתכנית המקורית בוצעו שינויים לא מתוכננים אשר הפיקוח עליהן לא היה מספק, ואלה הובילו לגלישת מים באופן לא מבוקר אל מדרונות המחלף.

תכנון התנועה כולל היום גם את ניהול הביקושים והשימושים בכביש, על ידי התקנת מערכות תקשורת מבוססות GPS לאיסוף וניטור נתונים בזמן אמת. שילוט דיגיטלי, מצלמות והתקנים אלקטרוניים המותקנים בכביש עצמו מסייעים לנהל את התנועה, לזהות מפגעים בדרך בעת שהם מתרחשים ולהגיב אליהם בזמן אמת, כל זאת לטובת שיפור חוויית הנסיעה בכביש והגברת הבטיחות לכל משתמשי הדרך ולא רק לכלי הרכב – הולכי רגל, תחבורה ציבורית ורוכבי אופניים.

גם בחירת החומרים בהם נסלל הכביש מקבלת ביטוי בתכנון. היא חייבת להביא בחשבון את תנאי השטח, מזג האוויר ותחזיות התנועה. על פי רוב נסללים כבישים מאספלט, אולם בשנים האחרונות יש מגמה של סלילה כבישים גם מבטון ואף כבישים "ירוקים" וידידותיים לסביבה העשויים בחלקם מפסולת ממחוזרת.

מערכות חשמל מהוות גם הם שיקול מרכזי בתכנון כבישים – כל הכבישים המודרניים נסללים כיום עם מערכות תאורה לאורכם (אם לא לכל האורך, אז לחלקו הארי) על מנת לתת מענה לשדה הראייה המוגבל בשעות החשיכה שפנסי הרכב אינם מספיקים על מנת לכסות את כולו. תכנית תאורה אידיאלית לכביש מאפשרת שדה ראייה רחב לנהג תוך ויסות נכון של האנרגיה על מנת למנוע "זיהום אור", הגורם לסנוור משתמשי הדרך ולפגיעות אקולוגיות. מערכות החשמל כוללות גם תכנון צמתים ורמזורים, ואמצעי תקשורת המיועדים לשליטה ידנית במחזור הרמזורים ולהזעקת שירותי חילוץ והצלה במקרה הצורך.

מה צופן לנו העתיד?

כבישים אדומים הם לא גזירה משמים. בשנים האחרונות נראה כי גם מקבלי ההחלטות מבינים זאת והתקציבים המושקעים בשדרוג כבישים קיימים וסלילת חדשים עולה בהתמדה.

כל מי שנוהג בכבישי ישראל רואה זאת לנגד עיניו. בתכנון הכבישים המודרני מושם דגש רב על בטיחות המשתמשים בו – ניתן לראות זאת בכבישים חדשים כמו 531 ו-431 שנסללו ברמת גימור גבוהה, עם הפרדות מפלסיות מיתר משתמשי הדרך, נתיבים רחבים ותשתית סלחנית שאינה דנה את הנהגים לתאונה על כל טעות אנוש.

כבישים כאלה הופכים להיות הסטנדרט המקובל בישראל וככל שמגמה זו תימשך, נהיה עדים לא רק לצמצום הדרגתי של מספר התאונות הקטלניות, אלא גם לחוויית נהיגה מהנה ובטוחה יותר. כן ירבו.